“最后一公里”物流是配送的最后一個環(huán)節(jié)，但是從配送中心到用戶手里的過程，卻出現(xiàn)了難題。
“最后這一公里已成為快遞業(yè)發(fā)展的瓶頸之一。”全國政協(xié)委員、國家郵政局局長馬軍勝說，我國的勞動力便宜，不少快遞員都是農(nóng)民工，而與此相輔相成的是，快遞行業(yè)的激烈競爭，已經(jīng)使得各快遞企業(yè)成為微利的企業(yè)，由于資金不足，他們?nèi)鄙僭偕a(chǎn)、再投入的能力。
對此，全國政協(xié)委員、中國郵政集團公司總經(jīng)理李國華十分認同，快遞企業(yè)資金不足，使得終端網(wǎng)點的建設(shè)能力也陷入困難，大量快件在路邊分揀處理，不僅造成安全隱患，也影響市民出行和市容市貌。
不少城市都能看到快遞三輪車在城市中穿梭的現(xiàn)象，這在快遞業(yè)通用的配送方式，不僅給交通帶來隱患，也使快遞員的安全受到威脅?！叭珖丶壱陨铣鞘杏?4個不允許三輪車通行?！崩顕A說，但實際效果并不好。
“沒有三輪車，這個行業(yè)基本上很難發(fā)展?！本〇|集團創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官劉強東直言，每個快遞員一天快遞量是100件左右，一個包裹不到1公斤，汽車體積過大，兩輪摩托車又裝不上，北京市大約有5000輛電動三輪車，每天能投遞50萬個包裹。
劉強東認為，既然無法完全取締快遞三輪車的通行，那就最好制定相關(guān)的快遞車輛通行的安全標準和減排措施，既能減少城市管理的尷尬，也為環(huán)境帶來好處，更多的是減輕企業(yè)的負擔(dān)，為電動車爭取更多的路權(quán)。
對此，全國政協(xié)委員、浙江省林業(yè)廳巡視員吳鴻建議，應(yīng)由交通主管部門牽頭，會同快遞行業(yè)主管機構(gòu)，廣泛征求生產(chǎn)企業(yè)及快遞行業(yè)的意見，盡快出臺符合企業(yè)實際需求的電動三輪車標準和管理規(guī)范。同時，結(jié)合標準出臺相應(yīng)的認證體系，對生產(chǎn)企業(yè)和電動三輪車進行認證，對符合標準的電動車統(tǒng)一標識，并給予城市配送車輛便利通行權(quán)益。
吳鴻還認為，應(yīng)鼓勵企業(yè)為專用電動三輪車安裝智能終端設(shè)備，對電動三輪車實行動態(tài)管理，推動末端配送物聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)?！翱梢栽谕粎^(qū)域內(nèi)建立起面向不同快遞企業(yè)和電商配送的平臺，投資共建一個配送網(wǎng)點，不同的快遞公司和電商配送部門可以將包裹送到共同配送網(wǎng)點進行集中分揀、儲存和配送，可有效減少各快遞公司在同一區(qū)域內(nèi)的人員、車輛往來配送的資源浪費?！?/p>
電子商務(wù)企業(yè)往往集中在大城市，而越來越多的訂單來自于中西部或者三四級中小城市，不少農(nóng)村的道路不通，配送網(wǎng)點和網(wǎng)絡(luò)設(shè)施都不健全，這也給“最后一公里”的解決出了難題。
據(jù)悉，中國郵政正在江西、重慶等地試點“快遞超市+村郵站”的“快遞下鄉(xiāng)”模式，向民營快遞企業(yè)開放農(nóng)村配送網(wǎng)絡(luò)，力爭2017年實現(xiàn)“鄉(xiāng)鄉(xiāng)有網(wǎng)點、村村通快遞”。
“目前在廣大農(nóng)村快遞末端配送網(wǎng)絡(luò)少，建設(shè)成本和運營成本高，如果讓企業(yè)來承擔(dān)壓力較大，應(yīng)當(dāng)在條例中明確政府‘服務(wù)三農(nóng)’的實際舉措?！崩顕A建議，各地政府出臺政策，鼓勵有實力的快遞企業(yè)建設(shè)公共配送平臺，滿足城鄉(xiāng)居民快遞服務(wù)需要。
“現(xiàn)在包裹量這么大，有一些人反映，在機關(guān)的人不時地下樓簽收包裹，可能會影響工作，而有些工位上的人不可能出來簽收包裹，投遞只能在晚上，造成快遞企業(yè)投送困難?！崩顕A說。
因此，李國華建議推廣智能包裹柜，他介紹說，智能包裹柜相當(dāng)于過去的信報箱，將包裹放進空箱，并電話告知用戶，用戶可以隨時去取，并在驗收的時候以身份證號來核對，這樣也與實名制的規(guī)定不沖突。因此，可以在機關(guān)、企事業(yè)單位、寫字樓、居民社區(qū)、大專院校等適宜設(shè)立智能包裹柜的單位，以及公交站、地鐵站、停車場等公共場所，為快遞企業(yè)設(shè)立智能包裹柜提供場地、電力和網(wǎng)絡(luò)方面的支持。
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